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| Puma GT (foto O Globo) |
“Quem acabou com o automóvel foi o navio.” – LJK Setright
Leonard John Kensell Setright (1931-2005), historiador, músico, escritor, advogado, motociclista, piloto de testes e teólogo inglês, foi certamente o mais erudito autor que já escreveu sobre carros. A frase acima foi usada repetidas vezes por ele para defender uma teoria de que, ao invés dos famosos “carros mundiais”, o ideal é que cada povo e país pudesse projetar seus próprios automóveis. A antítese completa do mundo moderno, onde o caminho é claro para a padronização.
É claro que é algo impossível a completa proibição de exportação que a frase deixa implícita ser o ideal; o absurdo aqui é usado para nos fazer pensar apenas. Apesar de absurda, faz todo sentido, se é que me entendem. Nós adoramos a latinidade e a óbvia aura italiana de um Fiat ou um Ferrari dos anos 1960. Também preferimos, sem saber muito por que, um Charger 1969 ou um Buick GNX a qualquer outra coisa que tenha saído dos Estados Unidos de hoje. Até os japoneses são ainda mais japoneses em seus pequenos kei-cars. E certamente tenho saudades dos antigos Mercedes-Benz sóbrios e arrogantes em sua falta de decoração eminentemente teutônica. Mesmo que a Alemanha, de certa forma, tenha ditado com sua lógica e culto à engenharia, e por conseqüência a eficiência, o padrão básico do automóvel moderno, hoje mundial.
O que Setright dizia na verdade é que os carros deveriam ser um reflexo dos países e do povo que o criaram, e assim seriam adaptados totalmente ao seu ambiente. Quase como Darwin provou ser o caso com os seres vivos. O temperamento do povo, a topografia das estradas, e as características das cidades definiriam os automóveis de um país.
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| Um Alfa Romeo em sua terra natal: um completa o outro. (foto: villasanrafaello.com) |
Mas nós, brasileiros, estamos um pouco atrás aqui. Sem nos considerarmos nós mesmos um povo sério, e com a educação sempre em baixa em toda nossa História, não temos tradição de grandes feitos de engenharia. Nunca nos preocupamos com o fato de que não temos uma indústria nativa de massa, nem com o fato de que nunca fizemos questão de fazer um carro nosso de verdade. Uma pena.
Mas mesmo assim, as empresas aqui instaladas estão abarrotadas de brasileiros, que nos mais de 50 anos da indústria aqui criaram sim alguns carros para seus conterrâneos, e que podem ser chamados de carros brasileiros. Não são brasileiros completamente, lógico. O carro brasileiro como um gênero nunca existiu, não como existem os italianos, americanos, franceses etc. Provavelmente nunca existirá, se percebermos que hoje mesmo países preocupados em criar uma indústria nativa tardia, como a China e a Coréia do Sul, procuram vender carros no mundo todo, e não apenas em seu território de origem. Precisa ser assim para o sucesso hoje.
Mas ainda assim temos muitos carros criados por brasileiros para brasileiros, ainda hoje. Dois exemplos recentes são o VW Gol e o Chevrolet Onix, dois carros criados aqui para nosso mercado e totalmente modernos, ainda que baseados em arquiteturas importadas. E é esta lista patriótica que proponho hoje.
Nela entram somente carros criados para nosso mercado, por nós mesmos. Uma lista que pretende também jogar alguma luz no que nós, brasileiros, gostamos em um carro. Por causa disso mesmo, o critério de escolha não é exato. Procurei colocar os carros que podem exemplificar o que podemos fazer aqui, no que gostamos de comprar, e o que nos move como entusiastas. Escolha difícil, confesso, porque a lista de elegíveis é muito maior do que imaginava quando comecei.
Uma coisa é certa no critério: o carro pode até, eventualmente, ter sido vendido em outros países. Tem que ter sido criado aqui, para nosso mercado, e qualquer eventual exportação ser secundário.
Sem nenhuma ordem particular, são eles:
1 1) Chevrolet Opala
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| Opala 1969, em propaganda de lançamento |
Muito tempo atrás, no tempo em que os homens eram homens e as mulheres eram gratas por isso, um carro híbrido não era uma tentativa patética de fazer o velho carro elétrico funcionar de alguma forma qualquer. Um carro híbrido era, sim, uma coisa muito mais interessante: um motor americano em um chassis europeu. Existiam apenas duas escolas de engenharia automobilística naquela época, justamente a européia e a americana, e elas eram bem diferentes. A americana fazia carros grandes, macios, confortáveis, potentes, confiáveis e relativamente baratos, algo que conseguiam mantendo a mecânica simples e os motores grandes, e a economia de combustível, estabilidade e capacidade de frenagem ficavam em segundo plano. Já os europeus, apesar de diferenças regionais significativas entre os vários países, tinham em comum uma série de características opostas: carros menores, mais ágeis e estáveis, com freios melhores, e a economia de combustível sempre foi algo importante. Um híbrido era teoricamente o melhor de dois mundos então: um potente e torcudo motor americano em um chassis com suspensão e motor decentes para quem gosta de andar rápido.
E foi com um híbrido que a GM americana começou a fazer carros no Brasil, em 1968. Já era um fabricante de caminhões, picapes e caminhonetas antes disso, mas ao decidir o carro que produziria aqui acertou na mosca. Ao invés da suas conterrâneas Chrysler e Ford, que trouxeram projetos prontos para cá (carros grandes americanos e pequenos europeus), a GM fez uma média perfeita de tamanho, preço e comportamento que caiu em cheio no gosto do brasileiro.
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| A Opala Caravan surgida em 1975 |
A marca escolhida foi a Chevrolet, uma escolha então óbvia, porque nos anos 1950/60 gozava de um nome tão forte quanto as marcas de luxo alemãs hoje. O carro era um Opel Reckord C, carro “grande” da subsidiária alemã, ainda atual à época (fora lançado na Alemanha em 1966 como modelo 1967) e que contava com suspensão independente na frente, freios a disco dianteiros, e eixo rígido traseiro, mas razoavelmente bem controlado por dois braços inferiores e molas helicoidais. O motor porém era americano, o novo seis em linha lançado no Chevy II em 1962 que substituíra o velho “stovebolt”, que aqui ainda era usado nas picapes e caminhões. Esta família de 4 e 6 cilindros em linha, totalmente modular, aproveitava o aprendizado do revolucionário V-8 de bloco pequeno de 1955 para reduzir tamanho, peso e complexidade, e usava seus geniais balancins estampados, uma pequena invenção genial que aliava baixo peso, durabilidade e alta eficiência, a custo baixo. São motores que se mostraram adaptados perfeitamente ao Brasil: simples mas eficientes, conferiam desempenho em consumo e velocidade totalmente compatíveis com o que se esperava, e eram referência na categoria.
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| Opala cupê lançado em 1971 (foto autor/Ae) |
Foi um casamento perfeito para nosso mercado. O carro era menor que o Ford Galaxie e o Dodge Dart americanos, e apesar de muito mais econômico que ambos, tinha desempenho semelhante em sua versão de seis cilindros. A versão de quatro cilindros era páreo fácil para os antigos Simca/Chrysler Esplanada (também um híbrido com motor V-8 de origem Ford, mas muito mais antigo) e Willys/Ford Aero-Willys/Itamaraty (este um compacto americano antigo, reprojetado e modificado aqui), que apesar de estarem então no fim de sua vida, eram um bom exemplo do tamanho máximo de carro aceitável para os brasileiros, e próximos em porte ao novo Opala.
O carro foi sucesso imediato e duradouro como poucos. Toda a imagem da Chevrolet brasileira ainda é baseada na qualidade deste primeiro carro, claramente superior à maioria dos carros nacionais em seu lançamento, e que se manteve pelo menos competitiva até 1992, o que é realmente impressionante.
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| Opala cupê (foto autor/Ae) |
Em 1971 ganha uma versão cupê sem coluna, lindíssima com sua cintura pronunciada agora combinando com teto fastback. Em 1975 recebia a versão perua, de duas portas como era comum aqui então. Teve uma vida muito maior que a do Galaxie e do Dart, e nem mesmo a vinda de outro compacto americano, este contemporâneo e moderno (o Ford Maverick), abalou sua liderança absoluta nesta categoria. Afinal de contas, o Maverick fora desenhado para ser o segundo carro de uma família americana, e o Reckord/Opala, para ser o principal carro de qualquer casa, diferença crucial que fez o Ford totalmente desajustado ao nosso país. Os Galaxie/Dart moveram-se para preços mais altos com versões mais luxuosas, mas quando apareceu o Comodoro/Diplomata, versões chiques do Opala, foi selado completamente seu fim. Nos anos 1980 o Opala era absoluto e único: todos seus concorrentes sumiram. Apareceram outros mais modernos e de tração dianteira, mas ainda assim, se mantinha desejável. Acabou somente com a abertura de importações, que a partir de 1990 acabou com o carro brasileiro de luxo e/ou esporte.
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| Chevrolet Diplomata 1991 |
Um caso clássico que mostra bem como um carro feito pensando no mercado onde será vendido sempre funciona melhor que qualquer transplante puro e simples.
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| Dodge Charger R/T (foto Ae) |
O Charger americano era totalmente diferente do nosso. Baseado em uma plataforma full-size, era bem maior que o nosso, que era baseado no Dart. O Dart, por sua vez, era um compacto americano, o menor carro daquela marca, trazido aqui para o Brasil para ser um carro grande. Tudo é relativo…
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| Dodge Charger R/T (foto Ae) |
O nosso Charger então não passa de um Dart enfeitado, e ligeiramente mais potente. Mas nada disso importa, porque o nosso Charger tem aqui entre brasileiros quase a mesma aura do clássico 1968/69 para os americanos. Foi por muito tempo o mais potente carro à venda no Brasil, e com seu colorido e suas faixas, sua aura de malvado e seu alto nível de acabamento e preço, é até hoje adorado e desejado como nenhum outro carro brasileiro. É o definitivo muscle car brasileiro, e sonho dourado de uma legião de entusiasmados fãs.
3 3) Gurgel X-12
João Augusto Conrado do Amaral Gurgel não podia ficar fora desta lista. Único brasileiro a tentar criar uma empresa de massa local, o controverso Gurgel está longe de ser uma unanimidade, mas nunca deve ser esquecido.
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| Gurgel X-12 (foto gurgel800.com.br) |
Para esta lista, que fala de carros e não pessoas, escolhi a que para mim foi sua melhor criação, e o esteio sobre o qual cresceu e floresceram seus outros sonhos maiores.
O jipinho Gurgel é absolutamente inquebrável com seu chassis de aço revestido de plástico, e apesar de não contar com tração total, é quase impossível de atolar se bem conduzido. O freio seletivo manual nas rodas traseiras é uma coisa simples e muito útil, e seu baixo peso e suspensão independente faz um rodar bem mais rápido em pistas acidentadas mas mais velozes. É muito mais gostoso de guiar e mais ágil que um Jeep tradicional, apesar deste ser mais útil em situações fora de estrada realmente pesadas.
Gurgel não seria o que conhecemos sem este carro, e isso só já vale um lugar na lista.
4 4) Puma VW
Todo Puma teria lugar nesta lista. Afinal de contas, foi a maior e mais bem-sucedida fábrica de carros esporte de nosso país, algo próximo a nosso coração entusiasta.
O primeiro deles, feito na base do DKW-Vemag, já nasceu clássico por colocar a mecânica de viés esportivo do DKW em um esportivo completo. Com linhas belíssimas do lendário fazendeiro de Matão, Rino Malzoni, o Puma GT (foto do abre do post) é hoje um clássico venerado.
O GTB com motor do Chevrolet Opala pode não ser o melhor projeto da marca, mas ainda assim é um carro que foi objeto de desejo de uma multidão de entusiastas por anos a fio, e andar num hoje traz você de volta ao âmago dos anos 1970 sem escalas, como uma máquina do tempo. Um carro seriamente legal, que devia ter entrado para esta lista.
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| Puma GTB(foto carrosvirtuais.blogspot.com) |
Mas resolvi colocar, como fiz com a Gurgel, o carro mais emblemático da marca, e o que criou sua fama e a manteve viva: o Puma GT 1500, o primeiro sobre base VW. Em várias permutações de carroceria e mecânica, foi a base da empresa por praticamente toda sua longa e conturbada vida, de 1969 a 1982.
Como a maioria, tenho uma preferência clara pelos primeiros, chamados hoje de “tubarão”. E especialmente pelo primeiro de todos, o modelo 1968/69. Como já disse
aqui,pode parecer apenas um Fusca com carroceria de plástico, mas é muito mais que isso. É a promessa de um futuro brilhante para o carro esporte brasileiro, no ano de seu nascimento. É uma tristeza que a indústria genuinamente nacional nunca floresceu como deveria, e como se imaginava faria naquela época.
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| Puma GT 1500 |
Uma volta neste carro, portanto, traz consigo não somente a experiência do carro em si, mas também toda a carga de realização presente e esperança futura da Puma de 1969. Você sente que aquilo era para ser o início de algo muito maior. Dá uma nostalgia danada desse futuro passado, que infelizmente, nunca aconteceu.
5 5) Santa Matilde SM 4.1
Quando meu pai era vivo, passava regularmente pelo meio da cidade de Três Rios, no interior do estado do Rio de Janeiro, no meu caminho até seu sítio em Belmiro Braga, MG. Ainda hoje, é uma cidade perdida entre estradas de mão dupla na serra carioca, e que pouco mudou nos quase 20 anos em que a conheci. Sempre que passava por ali me lembrava de sua mais ilustre criação: O Santa Matilde SM 4.1. Como pode um carro com execução tão profissional como aquele ter saído de um lugar aparentemente tão isolado?
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| O bem-feito interior do SM (foto Quatro Rodas) |
O SM era diferente de outros carros artesanais dos anos 1980. Era caríssimo, mas seu acabamento era realmente bem-feito, principalmente depois de 1985. Seus carros pareciam realmente profissionais, com rodas especiais, um interior belíssimo e bem-acabado, e uma engenharia que parecia com vontade de fazer muito mais. O melhor GT nacional de sua época, e outro que lamento não ter evoluído.
6 6) VW Gol
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| Gol 1980 |
Vou dizer sem medo de errar: o Gol é o mais brasileiro dos carros. Criado para ser o substituto do Fusca, nasceu com seu motorzinho contraposto arrefecido a ar na dianteira, vários componentes do Passat, mas uma carroceria totalmente nova. O motor arrefecido a ar era porque a VW temia rejeição de algo que sempre dizia que era ruim antes do Passat: o motor de arrefecimento a água. Mas, espertamente, os engenheiros brasileiros da VW fizeram um carro que podia usar também, no futuro, o motor do Passat
O primeiro carro, com o motor 1300 de Fusca, era sofrivelmente lento mesmo para os baixos padrões de desempenho dos anos 1980. Mas logo veio o 1600 de dupla carburação, que ao menos permitia a gente explorar a excelente estabilidade com aquele leve, curto e baixo boxer lá na frente. Mas foi quando os motores de quatro cilindros em linha do Passat chegaram que se firmou no mercado, e se tornou o eterno carro preferido do brasileiro. E os seus detratores que me desculpem: nenhum carro ruim mantém esse sucesso por tanto tempo, é o carro mais vendido há 27 anos.
Os GT/GTS/GTI são um capítulo a parte; carrinhos esportivos sensacionais em estabilidade e desempenho, que marcaram época e ainda são sonho dourado da maioria das pessoas que foram jovens entre 1984 e 1994. Exemplares em boas condições têm alto preço no mercado hoje, outro indicativo de seu sucesso.
E mesmo a versão atual de motor transversal continua com as mesmas qualidades de sempre, o mesmo sucesso de sempre. O Gol é talvez o mais próximo que chegaremos de ter um carro genuinamente brasileiro, e por isso algo que devemos admirar e cultivar.
7 7) VW Variant II
Outro carro que apareceu pelo medo da VW brasileira de abandonar o motor arrefecido a ar. Idéia muito melhor teria sido uma perua (Variant) Passat, naqueles idos de 1978…
Mas como já disse
aqui, ainda assim a Variantona é um carro para lá de interessante. Como um Porsche 911 contemporâneo, tem suspensão McPherson dianteira e braço arrastado atrás. Para mim, só falta um quatro-cilindros contrapostos de 2 litros feito o usado no VW-Porsche 914 para ser um balde de diversão. Na verdade, mesmo com o 1600 que acabou saindo nela, já é esse balde, se um pouco lento. Tenho saudades da que meu sogro tinha nos anos 1990… Um carro estranho e lerdo, mas muito legal.
8 8) Alfa Romeo 2300
Baseado na antiga Berlina 2000 que era fabricada aqui pela FNM, o 2300 é uma evolução dela, com uma carroceria moderna e, portanto, é um Alfa Romeo que só existiu aqui. Como todo Alfa de então, mesmo sendo um modelo já bem antigo, era de especificação de primeira: freios a disco nas 4 rodas, câmbio de 5 velocidades, duplo comando de válvulas no cabeçote. E nas versões Ti4 vinha com aquele magnífico afrodisíaco mecânico: os dois carburadores duplos horizontais.
9 9) Fiat Tempra Turbo
Na Europa o Tempra era um carro médio barato, mas aqui teve que virar carro de luxo da Fiat. O curioso foi a versão de duas portas de pouquíssimo sucesso, o que selou de vez o fim dessa mania duradoura de preferir as duas portas que tínhamos no nosso país. O Tempra duas-portas foi criado porque o Monza, por exemplo, ainda vendia metade de seu total na versão duas portas em 1992…
E a versão duas portas Turbo, é claro, é a mais legal: extremamente potente e bem equipada, é ainda hoje um senhor carro, capaz de manter velocidades muito acima dos 200 km/h. E só existe aqui no Brasil…
1 10) Ford Corcel/Del Rey/Pampa
Esta é uma típica salada brasileira, que tinha tudo para ser ruim, mas acabou ficando muito boa no seu final. Era para ser um novo Renault (R12) fabricado sob licença pela Willys, como eram o Dauphine/Gordini/1093. Mas a Willys foi comprada pela Ford. A Ford então resolveu lançá-lo como Ford mesmo, depois de mudar algumas coisinhas, principalmente a aparência, que ficou muito melhor que o feio Renault 12 francês. A versão cupê ficou definitivamente belíssima.
Depois, nos anos 1970, a Ford fez um carro maior e mais novo, usando sua mecânica básica e o motor aumentado para 1,6 litro. Chamou este carro de Corcel II. Depois reprojetou o motorzinho Renault, que virou Ford CHT, e o colocou até em seu novíssimo pequeno mundial, o Escort, criando de novo um carro que só existe aqui, um Escort com motor Renault modificado.
Veio a versão de luxo do Corcel II, para ocupar o lugar do natimorto Maverick (projeto transplantado), o que fez com grande sucesso: Ford Del Rey. Nasceu também uma versão picape extremamente bem-projetada, com feixes de molas atrás e entre-eixos aumentado em 138 mm para melhor distribuição de carga, a Pampa. Uma versão 4×4 desta picape e da perua Belina também apareceu.
Depois a VW e a Ford se aliaram para fazer a Autolatina. Nesta união, os CHT foram parar até no Gol e os Del Rey e Pampa (o Corcel acabara muito antes disso) ganharam os excelentes motores de 1,8 litro da VW.
Não existe nada no mundo todo como uma Pampa 1,8. Uma base Renault, um motor VW, mas quase todo resto bolado pela Ford brasileira no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, numa fábrica que antes era Willys-Overland. Uma coisa tipicamente brasileira que não devia dar certo, mas aparentemente deu sim.
Depois dela veio a também excelente Courier, fabricada até abril passado. Curiosamente, não foi reposta e a Ford é a única entre as chamadas Quatro Grandes hoje que não oferece mais uma picape derivada de automóvel. Vá-se entender…
E por sua mistura de origens cozinhada em São Paulo, é tal qual nosso povo, uma zona completa. Mas que de alguma forma, funcionou. E neste caso, até que muito bem, obrigado. Quem diria…
Diferentemente do Vogue, o Range Rover Sport só era oferecido no Brasil com motor diesel V6 3.0 de 292 cv, que foi atualizado para 306 cv em março de 2015. Agora, o lado mais esportivo do topo de linha da Land Rover passa a dispor do mesmo propulsor SDV8 do Vogue na linha 2016, sendo este o V8 4.4 de 339 cv e 75,2 kgfm.
